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    標題 特斯拉真正的軟肋：開始顯現了
    分類 熱點事件
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    北京時間 1 月 26 日，特斯拉（NASDAQ:TSLA）披露的 2022 年 Q4 及全年未經審計業績可謂喜憂參半。

    喜的是 2022 年營收 814.6 億美元、同比增長 51%，歸母凈利潤 125.6 億美元、同比增長 128%。憂的是四季度營收、歸母凈利潤增速分別為 37%、59%，拖了全年業績的后腿。

    而且，汽車業務毛利潤率 25.9%，較 2021 年 Q4 下降 4.7 個百分點。

    當地時間 1 月 28 日美股收盤，特斯拉漲約 11%，本周累漲 33.32%，較 1 月份盤中低點漲近 75%；以收盤價計算，仍然比 1 月 3 日 108.10 美元的低點上漲了 65%。

    此前，特斯拉股價大幅下跌，在 6 個月內下跌了 40% 以上；整個 2022 年，特斯拉股價累計下跌了 65%。

    其實兩三年內不必為特斯拉業績擔心，這家明星公司的隱憂在于創新的動力和能力退化。

    " 上半場電動化，下半場智能化 "，特斯拉還沒有拿到下半場的 " 門票 "。

    營收、凈利、現金流均創新高

    2022 年，特斯拉總營收達 815 億美元，同比增長 51.4%。過往八年中，這個增幅排第五。

    63d7e0a4b15ec037c8670ddc_10242337.jpg特斯拉創立于 2003 年，到 2020 年扭虧，連續虧損 17 年。最慘的是 2017 年，虧損 22 億美元、相當于當年營收的 19.1%；

    2020 年，特斯拉獲得微利；2021 年、2022 年凈利潤分別為 56 億美元、126 億美元；2022 年凈利潤率達 15.5%。

    63d7e0a4b15ec037c8670ddd_10242337.jpg與亞馬遜相似，特斯拉極端重視現金流。早在 2016 年、2017 年，經營活動現金流凈額已 " 無限接近于零 "；2018 年虧損 11 億美元，但經營活動現金凈流入已達 21 億美元；2021 年，經營活動現金流超過 100 億美元、達到 115 億美元，相當于營收的 21.4%（高于凈利潤率）；2022 年進一步提高到 147 億美元，相當于營收的 18%。

    63d7e0a4b15ec037c8670dde_10242337.jpg2020 年扭虧以來，特斯拉營收、凈利潤、經營活動現金流連續創出新高，但過去一年股價一跌再跌。資本市場顯然是在擔心，這家并非 " 母胎藍籌 " 的新貴盛極而衰。2022 年業績超過預期，緩解了這種擔心，股價一周上漲了 33.3%。

    兩款 " 神車 " 打天下

    2017 年 7 月，Model 3 開始交付，但受限于產能對總交付的貢獻不大（Q3、Q4 分別交付 220 輛、1550 輛）。2017 年，特斯拉交付首次突破 10 萬輛，但虧損也創紀錄地達到 22 億美元。

    2018 年，Model 3 初露 " 神車 " 鋒芒，全年交付 14.6 萬臺，占總交付數 59.5%。

    2019 年，Model 3 交付突破 30 萬臺，占總交付數 81.8%。

    2020 年初，Model Y 開始交付、Model 3 在上海量產。兩大神車 " 雙劍合璧 "，全年交付 44.3 萬臺、占總交付數的 88.6%;

    2021 年、2022 年，Model 3/Y 合計交付 91.1 萬臺、124.7 萬臺，分別占當年總交付數的 97.3%、94.9%。

    63d7e0a4b15ec037c8670ddf_10242338.jpg從 2017 年算起，Model 3 量產已進入第七個年頭，" 主力生涯 " 還看不到盡頭。

    2023 年將要發布的 Model Q 是一款售價更低的緊湊車型。Model 3 的技術、生產工藝、供應鏈管理能力均有助于 Model Q 降低研發、生產成本。

    以低價占領市場、用低成本保障毛利潤率。特斯拉的如意算盤是 Model 3/Y/Q" 三管齊下 "，狠賺一筆。

    據悉，Model Q 將是一款 " 純粹的 FSD 自動駕駛車型 "，不訂閱 FSD 都 " 不好意思跟人打招呼 "。賈躍亭的 " 買樂視、送兩年會員服務 "，馬斯克有可能借鑒。

    特斯拉原本的人設是 " 極致創新、黑科技、好產品，賺錢不是主要目的 "。特斯拉成立以來，連續虧損 17 年、第 18 個年頭才開始賺錢。如今特斯拉自認為技術 " 無敵 "，新的宗旨是 " 能賺盡賺、多多益善 "。

    打造 " 賺錢機器 "

    早年，特斯拉的目標用戶是中產階層中的上層，主打 Model S/X。2017 年，銷售均價 8.3 萬美元（剔除租賃業務），遠高于奔馳、寶車在美國的售價，毛利潤率 21.2%。

    馬斯克看準這群人 " 不差錢、不看價、只要酷 "，不斷試探目標用戶的承受能力。

    2018 年 Model 3 大量交付，銷售均價及成本同步回落，而毛利潤率穩中有升。

    2021 年單車售價、成本分別降至 5.2 萬美元和 3.7 萬美元，單車毛利潤達 1.5 萬美元、毛利潤率 28.9%。

    2022 年，均價、成本分別上升 1350 美元、2140 美元，毛利潤率降至 26.7%。

    63d7e0a4b15ec037c8670de0_10242338.jpg特斯拉銷售毛利潤率波動很明顯。

    2019 年 Q2，均價、成本分別為 5.5 萬美元和 4.6 萬美元，毛利潤率只有 17.7%；

    2021 年 Q3, 均價、成本分別為 5.2 萬美元和 3.6 萬美元，毛利潤率超過 30%，單車毛利潤達 1.57 萬美元。折合成人民幣：售價 33.5 萬，成本 23.4 萬，毛利潤超過 10 萬元！

    63d7e0a4b15ec037c8670de1_10242338.jpg2022 年末，特斯拉連續降價，引起一片驚呼，馬斯克還被安上 " 價格屠夫 " 頭銜。

    沒有價格戰基因

    2019 年以來，特斯拉一直主打兩款 " 中低價位車 "，而成本從 2019 年 Q1 的 4.8 萬美元一路降至 2021 年 Q3 的 3.6 萬美元，幅度達 24.6%。適度降價以獲得更多訂單，" 喂飽 " 生產線是題中應有之義，根本談不上 " 價格戰 "。

    特斯拉與蘋果一樣，沒有價格戰基因。這類公司的商業邏輯是科技創新 - 品牌溢價 - 規模效應?？萍紕撔孪刃?，樹立品牌形象，品牌溢價變現。

    假設 BOM 價格 2000 元，蘋果 iPhone 賣 8000 元，小米手機賣 3000 元，蘋果多賺的 5000 元就是 " 蘋果 " 的品牌溢價。均價 30 萬出頭的新能源車，別人賺 5 萬、特斯拉賺 10 萬，多賺的 5 萬是 " 特斯拉 " 的品牌溢價。

    但有了品牌溢價也要追求規模效應、也不能逃脫供應關系。追求規模就要擴大生產，產能擴張速度大于需求增速，就要降價或者通過 " 提質不加價 " 方式變相降價。蘋果、特斯拉們成功的關鍵是，降價帶來銷量增長、規模效應導致的成本下降超過降價幅度，效益會改善而不是變差。

    所以說，兩三年內不必擔心特斯拉的業績。

    特斯拉在走福特的老路

    所有新興產業都是從 " 曲高和寡 "" 質次價高 " 起步。技術進步、產品迭代，特別是規模效應，價格會越來越低，質量會越來越好，行業規模呈幾何級數增長。

    首創流水線生產法之后，福特汽車年產量從 1 萬輛飆升到 10 萬 + 輛。其它品牌汽車動輒兩三千美元一輛，福特只賣 850 美元。1927 年推出的福特 T 型車，售價更是低至 290 美元，福特在美國的市場占有率接近 50%。

    前天的福特、昨天的蘋果、今天的特斯拉，都曾站在 " 潮頭 " 引領 " 新時代 "，同時握有創新、品牌溢價、規模效應三張 " 王牌 "。盡管某些玩家，比如 " 新勢力 " 體會到的是 " 價格戰 "，其實別人沒拿你當對手。

    價格戰是寧可少賺甚至虧損，以低價搶占市場高于一切。而特斯拉降價的目的是多賺錢，單車凈利潤可以下降，但單車凈利潤與銷量的乘積只能漲、不能跌。

    低價的 Model Q 交付后，預計 2023 年特斯拉銷售均價將會降至 4.7 萬美元。生產成本下降是必然的，如果碳酸鋰價格回落，特斯拉賺的不會比 2022 年少。

    大電機——提速快，大電池——長續航，還有 " 鷗翼門 "，這些東西 " 三傻 " 不僅一學就會，還給加上大彩電、大冰箱、真皮沙發……站在用戶視角，除了智能駕駛，特斯拉的差異化表現在哪里？

    回過頭來看，福特 T 型車只不過是早期的汽車產品，要用手搖啟動、只有 2 個前進檔 1 個倒檔……但福特把主要精力用于優化生產工藝和垂直整合供應鏈。

    流水線大大提高了生產效率，供應商運輸零件的木箱要按福特標準制造。福特拆掉箱子，將木箱作為 " 預制部件 " 用于車身。連車間的木屑都被制成木炭。

    福特沉醉于 T 型車的輝煌銷量，缺乏自我革命的動力，逐漸失去 " 創新標桿 " 的地位，標志性事件是通用汽車率先推出自動變速器。在生產 1500 萬輛后，福特 T 型車退出歷史舞臺。

    除自動駕駛以外，特斯拉講的故事主要是降低成本，Model 3 與福特 T 型車的走勢有幾分相似。

    沒有拿到 " 門票 "

    " 上半場電動化、下半場智能化 "，純電動不等于電動化，否則 " 騙補 " 的 " 老頭樂 " 也有資格晉級，" 下半場 " 的門檻未免太低。

    家庭電氣化意味著從照明到家務、從娛樂到通訊大量使用電燈、電話、冰箱、電視、洗衣機、電炊具、電熱水器……僅僅用電燈替代煤油燈，還用煤球爐取暖、手工洗衣服絕非電氣化。

    純電動車用電機、電池代替了發動機、油箱，但仍然普遍使用齒輪變速、齒輪差速器、皮帶輪、液壓傳動。比如 Model3 用的固定齒比單速變速箱。

    5 年、10 年后，變速箱、差速器應該已被電動車淘汰，特斯拉能引領這個趨勢嗎？

    電動化不徹底，嚴格來講沒有拿到智能化的門票?？魁X輪變速箱怎能精準控制四個輪子扭矩的大小和方向，怎么能毫秒級響應？好比人形機器人，不能精準控制 " 四肢 "，" 腦子 " 里空有算法何用？

    特斯拉智能駕駛被高估。

    首先，智能駕駛應當提高安全性，而不是讓駕駛員可以雙手離開方向盤玩自拍。在限速 60 公里的道路上，因駕駛員 " 失誤 " 飆到 180 公里根本不應發生；在發生碰撞或疑似碰撞時自動減速、靠邊停車……每次出事都說 " 駕駛員沒踩剎車、一直在加速 "，智能駕駛應當使駕駛員狂踩加速踏板故意撞人都不能得逞。

    其次，全自動駕駛的 " 落地 " 方式還在探索，但肯定繞不過 " 車路協同 "。往大處說，自動駕駛必然是智慧交通的組成部分。

    接近機場時，飛機的高度、速度、姿態被地面嚴密監控，駕駛員在塔臺指揮下安全著陸。假設未來飛機實現動無人駕駛，空中、地面的協同仍然不可少。

    道路環境比空中復雜好幾個個量級，自動駕駛中的車輛需要與沿路布置的裝置保持毫秒級聯絡。假如北京四環上有一臺故障車停在最內側車道上，跑在四環路上的所有車輛都能瞬間知曉。在這樣的路上自動駕駛，可以省去配備雷達、攝像頭的成本，安全性還大大提高。

    特斯拉的隱憂不是降價，而是像福特那樣失去引領技術創新的標桿地位。

    * 以上分析僅供參考，不構成任何投資建議

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    更新時間：2025/7/5 18:51:04
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