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    標題 如果比亞迪也學特斯拉一樣說話
    分類 熱點事件
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    特斯拉降價了，包含了對提升中國汽車市場消費的美好向往，韭菜們看了想流淚。

    但當你真的是一名特斯拉信徒，發自肺腑的被這種降價行為感動的時候，就會發出另一種角度的感慨，比如下面這個：

    63bb6c608e9f090d055523a1_10243553.jpg圖源：微博截圖

    把需求不及預期，被迫降價沖量說得這么的有技術范兒，這么的有內容，這么的有情懷，在下實在是佩服了。這就引起了我們的好奇，如果我們都按照特斯拉式的口吻講話，那么世界一定更美好。

    在去年底剛剛漲價、銷量甩出特斯拉幾條街的比亞迪會可能會這樣說：

    比亞迪漲價的背后，涵蓋了無數技術創新，實質上是獨一無二的核心技術和平臺化戰略的極致發揮：包括不限于 e 平臺 3.0、DM 技術不斷迭代、刀片電池核心能力支持下打造出的從 A0 級到百萬級，

    覆蓋轎車、SUV、MPV 全品類的龐大車海戰略……從 " 供不應求、價格上漲 " 的市場規律出發，堅持以需求定價，以實際行動響應國家號召，促進經濟發展，釋放消費潛力。2023 我們一起迎接銷量更高的比亞迪。

    宣布 2023 年車型價格與 2022 年底的綜合補貼價格保持一致、自掏腰包進行保價的小鵬可能也會說：

    小鵬汽車保價的背后，涵蓋了對未來出行探索的愿景追求，實質上是扛住資金壓力，確保將用戶體驗發揮到極致：包括但不限于體驗小鵬 G9 全場景語音 2.0、極速充電、不斷開放的城市 NGP 智能輔助駕駛體驗……

    從致力于讓用戶體驗更優質的出行體驗角度出發，堅持穩定的市場價格，以實際行動不割新用戶韭菜，踐行未來出行探索者愿景，2023 我們一起迎接更美好的智能汽車新生活。

    雖然大家對特斯拉那套所謂成本定價的公關話術已經耳熟能詳，但是隨著去年特斯拉那一套降價組合拳下來，明白人已經很清楚，這種洗腦，恐怕特斯拉自己都不信了。

    比亞迪漲 2000-6000，特斯拉降 3 萬

    言歸正傳，我們認真地講講特斯拉降價，比亞迪漲價背后的邏輯。

    2022 年的最后一天，比亞迪官宣漲價，受新能源汽車購置補貼終止影響，從 2023 年 1 月 1 日起，比亞迪王朝、海洋、騰勢等相關車型價格上調 2000-6000 元不等。

    新能源汽車補貼終止，意味著一輛插電混合動力車型少了 4800 元補貼，純電動車型則少了萬元左右的補貼?？梢钥闯霰葋喌系臐q價幅度相比于補貼退坡，還是保持了克制的。

    如果算上此次調價，這也是 2022 年比亞迪第四次漲價，此前漲價的原因主要來自于原材料價格大幅上漲，這一影響在 2023 年還在持續，所以，加上補貼終止，國內汽車品牌包括廣汽埃安、長安深藍等都宣布了漲價。

    這種漲價是在成本壓力之下的一種常規操作，連年銷量突破 180 萬輛的比亞迪也不能完全自我消化。

    而 1 月 6 日，特斯拉卻開啟 " 非理性、大殺四方式野蠻降價模式 "。特斯拉中國官宣 Model 3 起售價 22.99 萬元，下調 3.6 萬元，Model Y 起售價 25.99 萬元，下調 2.9 萬元。

    達到歷史最低，一舉沖上熱搜，同時新車交付周期也進一步縮短至 1-4 周，特斯拉還趁著降級的熱度宣布了 Model S、Model X 定價，分別為 78.99 萬元起售、87.99 萬元起售。

    有人說，特斯拉這是殺了 3Y 給 SX 助興，不過倒更像是拿 SX 上市給 3Y 降價當幌子，畢竟哪個殺傷力更強，大家一看便知。

    據說，2022 年 12 月剛剛提車的特斯拉車主已經在維權的路上。維權大概率依舊沒有結果，但特斯拉在中國需求將會繼續下降，卻很有可能。

    63bb6c608e9f090d055523a2_10243553.jpg圖源：微博截圖特斯拉確實賣不動了

    雖然特斯拉不愿意承認，但是特斯拉在中國不愁賣的階段確實過去了。

    特斯拉發布的官方數據顯示，2022 年特斯拉全球交付量 131 萬輛電動車，同比增長 40%。其中，乘聯會預估，特斯拉上海超級工廠 2022 年全年交付超過 71 萬輛，其中 Model Y 交付量超過 45 萬輛，Model 3 交付量差不多 25 萬輛。

    與此同時，比亞迪去年銷量達到 186.9 萬輛，同比增長 155%。

    比亞迪新能源汽車銷量不但超越特斯拉成為全球第一，同時因為特斯拉交付不達預期，接連降價，以及馬斯克分身推特等原因，投資者紛紛調低了特斯拉的預期，有分析師預計，特斯拉 2023 年的產量不會超過 200 萬輛。

    特斯拉 - 降價 - 挽回銷量，比亞迪 - 漲價 - 沖刺高銷量，這背后也不僅僅是供大于求，降低價格，供不應求，開始漲價的簡單市場規律。

    特斯拉與比亞迪之間，除了全球新能源銷冠之爭，更是在中國汽車市場深層次的結構變化中產生了競爭。

    首先，占據超過一半份額的中國市場，肯定是特斯拉最難過的細分市場。為了達成 2022 年 140 萬輛的交付目標，在 2022 年第三季度過后，剛剛完成全球 90.85 萬輛交付的特斯拉，將拉動銷量的希望放在了中國市場。

    通過不斷降價、保險優惠等方式，不但沒有讓特斯拉在第四季度的中國市場達到預期，在 2022 年 12 月，特斯拉上海超級工廠還經歷了停產。這對于一直加班加點趕工的上海超級工廠，無疑是一個不同尋常的信號。

    是的，特斯拉的訂單變少了。

    乘聯會的這一數據顯示，過去一年多以來，特斯拉在中國的交付量雖然上升，但是處于持續波動中。而在 2022 年 6 月到達一個轉折點，此后比亞迪單月銷量一直領先特斯拉。

    63bb6c608e9f090d055523a3_10243553.jpg數據：乘聯會 圖源：公眾號 - 崔東樹

    結合增長率來看，2022 年 1-11 月，我國汽車銷量同比增長 3.3%，其中新能源汽車銷量同比增長超一倍。特斯拉在中國市場的增長率遠低于翻倍的市場增長，而比亞迪 155% 的增長幅度，遠遠超過行業增長。

    增長中的特斯拉，增速不及市場增速，丟掉了中國市場份額是一個不爭的事實。

    同時，經濟環境影響是一個重要因素。將 3.3% 的汽車銷量增長，與國家統計局的消費數據，2022 年 1-11 月，汽車零售總額增 0.3% 對比則會發現，過去一年來，中國汽車消費在降級。

    那么，汽車消費降級又對我國新能源汽車影響如何呢？

    根據乘聯會的按級別定為細分市場的數據來看，純電動市場中，C 級市場份額從 4.4% 提升到了 7.4%，A0 級、A 級則分別從 2021 年的 8.5%、24.4% 提升至 13.4%、29.2%，市場份額下滑的只有 A00 級和 B 級，其中 B 級從 2021 年的 25.8% 下降到 23.6%。

    A00 級與特斯拉沒有關系，消費降低也沒有在 A00 級市場有所體現。這說明，原本打算買 B 級電動車的用戶被分流到了 A0 級、A 級市場。

    63bb6c608e9f090d055523a4_10243554.jpg圖源：乘聯會

    雖然從總量來看，B 級電動車市場仍然是大幅增長的，但是在這一增長中，還包括極氪 001、比亞迪漢 EV、比亞迪海豹、問界 M5 EV 等眾多車型的滲透。在 20 萬 -30 萬細分市場，特斯拉已經不是一家獨大。

    63bb6c608e9f090d055523a5_10243554.jpg2022 年 11 月 20 萬 -30 萬電動車市場銷量數據 圖源：網絡

    而在 10 萬 -20 萬細分市場，比亞迪則是掌握了絕對話語權。

    如果說預算在 20 萬 -30 萬、新能源指標在手的用戶，消費降級的話會選擇什么？答案已經很清楚了。在 2022 年，比亞迪承接了從特斯拉細分市場消費降級的那部分用戶。

    乘聯會的數據也顯示，從 2022 年 7 月開始，比亞迪純電車型的單月銷量，也一直在特斯拉之上，本身也印證了這一點。

    2022 年在中國市場，無論是同級別車型，還是消費降級的承接，比亞迪搶了特斯拉的訂單，都讓特斯拉壓力山大。

    比亞迪漲價，也不完全是因為供不應求

    如果說經濟周期影響了特斯拉，為什么沒有影響到比亞迪？比亞迪漲價，又是不是因為 " 供不應求、價格上漲 " 的市場經濟規律？

    相對來說，比亞迪的主要市場在中國，而中國新能源汽車市場又是一個快速發展中的市場。特斯拉與比亞迪的兩種增長，正體現了我國新能源汽車市場結構性變化的問題。

    當然，比亞迪也有自己的壓力。雖然比亞迪在各個細分市場充分滲透，在供應鏈把控上相比其他新能源車企都具有優勢，是過去近 20 年的積累所達到的結果，讓蔚小理也為之稱贊。但是，當整個行業都無法抵擋原材料成本的壓力之時，對于比亞迪來說，在這個階段，繼續犧牲本就不高的利潤率，無異于是回到了以價換量的老路。

    從單車利潤來看，2020 年才實現盈利的特斯拉，單車利潤已經達到了 6.9 萬元的高度，而比亞迪隨著去年一系列漲價和銷量拉動，在去年第三季度，單車利潤才到達了 9400 元。所以，降價 2 萬輛，只要保證銷量，特斯拉仍然有利潤空間，而比亞迪如果降價無異于揮刀自宮。

    所以，頂著經濟下行、以及原材料成本在短期內還無法回落的階段，比亞迪必須依靠漲價來平衡成本。

    比亞迪漲價會導致增速放緩，市場需求降低嗎？這倒未必。

    一方面，比亞迪走的是純電 + 插電混的混合路線，兩個細分市場目前基本保持著各 50% 的占比，同時依靠比亞迪的純電平臺和插電技術不斷迭代，新車型密集推出，幾乎開啟了車海戰術，這種優勢在 2023 年還將發揮作用。

    另一方面，在 30 萬以上高端市場，比亞迪的攻勢也已經起來，包括騰勢、護衛艦等，都避開了特斯拉的細分市場，處于一個新的增量空間，并且沒有受到汽車消費降級的打擊，這些新的細分車型也同樣扛起了比亞迪提升利潤率的重任。

    當然，也有一個問題，作為第一個創造了 180 萬輛以上新高度的中國汽車品牌，比亞迪如何挑戰銷量與利潤的大幅增長，這對于中國汽車品牌來說，都是歷史上還沒到達的新階段，比亞迪接下來的這一年注定要摸著石頭過河，如果說比亞迪以降價來迎戰特斯拉，那無異于傷敵一千，自損八百。

    63bb6c608e9f090d055523a6_10243554.jpg1 月 5 日，比亞迪高端品牌仰望發布 圖源：比亞迪汽車

    有傳言稱比亞迪 2023 年的新目標是 400 萬輛，比亞迪予以否認，但是不排除今年比亞迪仍然渴望高速增長的事實。

    后記：

    除了特斯拉和比亞迪，很多份額不高的品牌，在漲價與降價之間的抉擇，對整個行業格局的影響不大。大家不過是跟風，在要利潤還是要銷量的抉擇中犧牲其一，做短期決策，并且在份額不高時，這種波動也是可以承受的。

    63bb6c608e9f090d055523a7_10243554.jpg圖源：福特電馬官網

    但是，特斯拉降價其實對很多品牌的殺傷力是巨大的，包括燃油車市場。這種殺傷力甚至不能夠依靠跟風特斯拉降價來解決，今年與特斯拉處于同一細分市場的車型將會尤其難過。

    不過眼下特斯拉的弱點就是在主流市場沒有新產品，吃的是產品和供應鏈成本的老本。很多細分市場，比如 MPV 市場，特斯拉根本沒有話語權。雖然特斯拉在玩命降低生產成本，提高全球各工廠的生產效率，但是如果市場需求疲軟了，生產效率的提升就無法顯現出最佳效果。

    那么，在產品層面的競爭壓力還會持續，特斯拉是不是還要繼續降價？這又會給市值暴跌的特斯拉帶來怎樣的挑戰？特斯拉的股票還會跌嗎？

    在新一年的汽車市場，我們可以持續關注。

         如果比亞迪也學特斯拉一樣說話 肝膽臨危不目瞪口呆懼相照29. 就這樣也好，于緣分中邂逅，也于緣分中結束。在這個秋天，再次撿拾一枚紅葉，寫下過去的哀怨情愁，畫下西風瘦，美人半卷簾，讓秋風帶帶到夢的遠方，也許那是最好的歸宿。我決定主修理科，理由如下。251.花開堪折直須折，莫待無花空折枝。杜秋娘《金縷衣》    登建康賞心亭霓為衣兮風為馬，云之君兮紛紛而來下。特斯拉,比亞迪,新能源,中國市場,新能源汽車73、Poverty is stranger to industry.
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