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| 標題 | 手機廠造車，藏著多少“暗箭”？ |
| 分類 | 熱點事件 |
| 內容 | 手機廠商從去年開始已經‘熱身’快兩年了。說到底，小米公司是唯一一家打著‘造車’旗號，光明正大的。 蘋果，華為，OPPO，魅族，呼聲很高，但都不是真的在造車?！O果造車團隊一次次動蕩，八年沒見到一輛車；華為一直強調不造車，定位供應商；OPPO不做整車，而是做車機互聯；魅族被吉利收購，放棄獨立資格。 但他們總是在賽場上，雄心勃勃。他們現在流行的說法是，‘先上車’。 " 上車 " 當然不是上自己的車，而是車企的車。手機廠商將自己的軟件、系統、服務等，提供給整車廠，以供應商的身份間接參與造車。 比如華為，桌子上有句很好聽的話：不造車，只幫車企造好車。于是就有了M5，極速?？怂笰lpha S華為HI版，Aouita 11等機型。華為的鴻蒙系統系統、智能駕駛解決方案、各種組件都可以快速‘登船’。 例如，OPPO創始人兼首席執行官陳明永表示，只有當汽車制造商無法制造出好車時，OPPO才會嘗試。他們開發了數字車鑰匙和車-機互聯系統，并獲得了許多汽車公司的訂單。 表面上看，這些手機廠商是想‘鏟’汽車廠商，讓他們更快地挖掘汽車產業的金礦。大家一起努力，分工明確，共同致富。但事實并非如此簡單。 賽勒斯被質疑是代工廠，蔚來要造自己的手機，特斯拉把蘋果當成強敵，寶馬沒有出現在‘老朋友’蘋果最新一代CarPlay的合作名單中也不是偶然。 手機廠商遞給它的是‘鏟子’還是‘刀子’，汽車廠商還是要掂量掂量。 一個屏幕引發的暗戰 手機廠商對汽車業務的關注始于一塊屏幕。 早在十年前，車載中控臺還沒有今天的大屏普及，車載屏幕的畫質和分辨率也無法和手機屏幕相比，功能非常單一。 當時，有一批老牌手機廠商，聯合一批傳統車企，組建了一個叫 CCC（Car Connectivity Consortium）的聯盟。聯盟早期成員有諾基亞、HTC、三星、大眾、本田等，這個聯盟制定了技術標準 MirrorLink。 Link可以將智能手機的功能投射到車載控制臺的屏幕上，從而控制手機，幫助用戶在車內使用類似智能手機的功能，如接聽/撥打電話、聽手機音樂、使用手機導航等。這個標準很快得到普及，一些車企和手機廠商在此基礎上開發了各種系統和應用。 轉折點是蘋果CarPlay的誕生。 2014年，蘋果推出了CarPlay車載系統，用戶可以將自己的iOS設備連接到汽車的中控顯示屏上，在汽車顯示屏上使用蘋果地圖、閱讀電子郵件、打電話和控制音樂。 嚴格來說，這和MirrorLink方案區別不大，是一種手機映射。但是蘋果并不是基于MirrorLink協議，而是使用自己的封閉生態。 蘋果的進入震驚了業界，因為蘋果是智能手機時代的開創者，車機互聯的起點就是基于智能手機。 中國手機制造商也嗅到了商機。華為在2013年悄悄成立了車聯網業務部，藏在華為2012年的實驗室里。然后華為開始‘勾搭’車企。例如，在2015年亞洲CES上，華為宣布與大眾汽車開展車聯網合作，涵蓋以智能手機為中心的通話、短信、導航、多媒體、支付等多項車載服務。 當時余承東是華為消費者BG的CEO。他在展覽會上強調了兩點。一是汽車正在成為最大的移動智能終端，二是華為智能手機正式進入與汽車互聯的新階段。 所以今天回頭看，華為在汽車行業的布局已經快十年了，從手機切入。 當時國內手機廠商很多，只有華為反應最快。小米在融資和提升估值的道路上越走越遠。OPPO，vivo，魅族等。仍然專注于制造手機?；谑謾C生態的UC優視，當年以40億美元高價賣給阿里巴巴，創始人何三年后加盟Xpeng Motors。 但當時車聯網概念已經火了，被手機廠商視為汽車行業的捷徑。小米不時傳出進軍汽車行業的消息。無論是汽車廠商還是手機廠商ar 雙方也都有自己的小算盤。手機廠商想涉足汽車業務，但又覺得時機不太成熟。比如標準不統一，屏幕的兼容適配也是問題。汽車廠商希望在車聯網生態中擁有更多話語權，推廣自己的系統。 這導致的結果是，整個行業都處于混沌狀態。最后，強勢的蘋果公司占據了大部分市場份額，CarPlay成為最受歡迎的車聯網方案；以搜索引擎起家的百度推出Carlife占據一席之地；華為還推出了華為HiCar解決方案。 對于車主來說，最直觀的感受就是手機和車載屏幕是連在一起的。操作手機的位置可以從手機屏幕切換到車輛的中控面板。 這兩塊屏幕，連接了手機廠商和汽車廠商，讓兩個龐大的產業直接碰撞，也為日后的相互滲透和博弈埋下伏筆。 爭奪“超級流量包” 在蘋果CarPlay圍城的那些年里，手機廠商和汽車廠商一直相安無事，直到智能汽車時代的到來。 智能汽車就像四個輪子的智能手機，尤其是大屏汽車。它越來越像一部大尺寸的手機，具備了手機的功能，比如直接在車上導航、聽音樂、看電影、玩游戲、點外賣等。 與手機、汽車的連接方式不再是簡單的映射，而是跨端連接。多設備可以交互、互幫、互融，個人賬戶可以在底層數據層面開通。比如M5的車機系統，可以和華為的手機、手表聯動，不需要鑰匙?？梢詥为氂檬謾C或手表開車。 以前這種手機廠針對的車內屏幕，現在變成了兩塊甚至三塊，而且更大更清晰。它代表了整個智能駕駛艙。業界已經達成共識，智能駕駛艙將產生巨大的商業價值。 智能駕駛艙個人獨立音頻項目合伙人陳明對申圖表示：‘汽車是繼手機之后最新最大的移動流量入口?，F在每個平臺最缺的就是怎么引流，流量就是錢。汽車的移動范圍比手機更快、更大、更方便，是信息革命的最佳平臺。" 在他看來，智能駕駛艙幫助車廠開辟了新的金礦。未來，汽車公司可以用AI來匹配每一位乘客，就像Tik Tok的原理一樣，但汽車移動的范圍很廣，所以信息更多?！磥砑词故侵鳈C廠也能靠流量獲得持續的巨額利潤，而不是靠賣車?！? 很多人相信，智能座艙可以復制手機的商業模式，在車機上形成豐富的生態，產生更多收入來源。 比如app store。app store是一項有利可圖的業務，每年為蘋果貢獻數百億美元。一些車企也開始在車機上建立應用商店，比如小鵬，從Xmart OS 2.0開始就支持應用商店和支付寶小程序的雙應用生態。Xmart OS 3.0不僅增加了應用數量，還銷售了周邊產品。 再比如游戲。是手機生態中最賺錢的模式。去年蘋果App Store中游戲收入占比過半。公司開發游戲，就是看中了這一點。特斯拉很早就布局了游戲。理想L9新車的一個賣點就是可以在后排的大屏幕上玩Switch游戲。在小鵬應用商店，已經有很多游戲可以直接在中控屏幕上下載和玩。 何肖鵬在造汽車之前沒有造過手機，但是他創立了UC瀏覽器，他非常了解手機應用生態的博弈。這也是Xpeng Motors在軟件上如此激進的原因之一。 在這方面輕車熟路的手機廠商，絕不會放過智能座艙這個新的流量入口。它們不會甘心于車聯網早期那種 " 搬運工 " 的合作模式，而是要更深入介入其中。 華為推出鴻蒙系統駕駛艙，鼓勵車企使用華為的‘全家桶’，加快與車企在裝車方面的合作；蘋果在6月份對CarPlay進行了重大更新，不僅接管了車內所有屏幕，還嘗試直接控制車內空調、娛樂系統、座椅等設備；8月，OPPO發布了智能跨端系統Pantanal，這是第一個與SAIC達成合作的系統。小米自己做了一輛車。 陳明認為，多媒體交互和用戶體驗是手機廠商的強項和弱項，所以所有手機廠商都想做。智能駕駛艙就像一個超大的流量包。小米最懂流量的價值，所以造車。手機廠把這個方向作為新的增長點，這是方向，也是唯一的機會。\' 雄心勃勃，引人注目 手機廠商進軍智能駕駛艙，車企喜憂參半。公司很清楚，像蘋果和華為這樣的強大玩家的野心不僅限于汽車屏幕。 蘋果在今年 6 月推出下一代 CarPlay，很多人直呼 " 狼來了 "。表面上看，新版CarPlay只是iPhone的擴展屏’，但蘋果已經開始探索車載功能控制層，逐漸獲得了底層核心數據的讀取和使用權。 蘋果一旦獲得這些權限，就會慢慢接管汽車發動機和駕駛艙，植入自己的系統和硬件，重新定義駕駛艙和車主的關系。因為智能汽車取消了大量的物理按鍵，車載系統成為控制駕駛艙功能的入口。蘋果控制了汽車，相當于控制了整個駕駛艙。 車企跟蘋果合作，表面上失去的是一塊屏幕，實際上失去的可能是座艙的控制權。 這也是為什么，在蘋果的車被看到之前，特斯拉就已經將其視為最大的威脅。 其實早在2013年6月，蘋果就發布了一個iOS in the car計劃，將iOS操作系統深度整合到汽車中控臺中。然而這個計劃最終失敗了，一年后變成了一個不那么有攻擊性的CarPlay。 相比蘋果，華為的步子更大，也更有野心。 華為直接拿出了一套完整的智能駕駛艙解決方案，從車載機的底層系統，到UI設計，人機交互，再到車內的智能屏幕和音響系統，都包含在內。關鍵是華為有鴻蒙系統系統，相當于握有底層控制權。 多位業內人士向神圖表示，目前已經量產的方案中，鴻蒙系統車機的體驗最好，優勢明顯。 智能駕駛艙從業者徐克對神途說：‘華為的鴻蒙系統駕駛艙有系統優勢，形成了鴻蒙系統的生態，而且是很好的模式，這是很大的優勢?！? 對于車企來說，華為遞過來的合作方案就像一朵帶刺的玫瑰。直接采用可以縮短開發周期，快速裝車量產。隱患是控制權可能被交出。 目前，自研能力較弱的傳統車企使用的是華為的鴻蒙系統系統。有一點實力又不愿意被別人控制的車企，都在組建自己的R&D車隊，或者持觀望態度。李瑋等新勢力對與華為的合作持謹慎態度，希望將核心技術掌握在自己手中。 這和車企在智能駕駛上的情況很像，要么自己開發，投入大量人力物力，要么和華為合作，交出‘靈魂’。這是短期利益和長期利益的權衡。 一位關注智能汽車方向的投資人對神途說：‘對于很多主機廠來說，汽車和發動機系統的選擇是不是華為鴻蒙系統，主機廠都是負隅頑抗，所以找OPPO進行開發合作?！? 很多人對蔚來要造手機感到驚訝，甚至有人認為它工作不正常。其實蔚來不是進攻，是防守。蔚來董事長李斌表示，蔚來用戶越來越依賴手機來控制他們的車輛，其他企業掌握“車鑰匙”將是被動的。 現在手機市場已經成為紅海，車企完全沒有必要推出新手機來分一杯羹。他們爭取的是汽車的主動權。收購吉利魅族手機也是出于類似的考慮。 控制和反控制 在如何與車企合作方面，不同的手機廠商態度不同。 華為是最強的，這讓一些車企感到不舒服。 徐克深入參與了一個獨立品牌與華為的合作談判。他回憶說，一開始雙方聊得很好，但最后在操作層面很難進行下去。華為的自我定位和商業慣性思維對原始設備制造商來說是一個巨大的挑戰和不可控的。 車企有合作的意愿，但不想過多讓渡權限，華為希望車企把權限都開放，矛盾就此產生。 “主機廠本身在技術創新上會慢一些，那些匹配的參數才是最核心的東西。如果這些數據被供應商拿走，車企就沒有安全感了?！盭 沒有一家車企愿意被其他公司控制，更不用說外人了。在汽車行業，整車廠屬于‘萬年老大’，一直是甲方，汽車行業形成了一個普遍的心理，就是汽車行業是整個民用行業中最高端、最難的，所以會有自豪感。此外，由于生產方式和組織形式的固有特點，汽車行業相對封閉。 但是現在車企必須開放，因為傳統車企不擅長智能，而智能恰恰是很多手機廠商的強項。 徐克曾是SAIC、吉利和海爾的相關負責人。他告訴申圖，傳統車企不是閉關鎖國或者不歡迎其他行業的人，而是要考慮保護自己，把自己放在一個安全的地方，“比如做有限的放開，然后給開發者更靈活的匹配和準備?！? 所以，和車企合作，尺度、分寸、邊界很重要。 并不是所有的手機廠商都像華為一樣強大。SAIC拒絕了華為，接受了OPPO的合作。 8月底，OPPO推出了名為Pantanal的跨端系統。在官方的介紹中，這并不是一個獨立的操作系統，而是一個介于操作系統和軟件層之間的中間件。OPPO一再強調，不造車，不謀求主導權，不會繞過車企。核心數據和控制權仍然掌握在車企手中。 徐克表示，OPPO其實是在蘋果CarPlay的基礎上做了更深層次的拓展，在手機和車機之間劃出了一個操作區。操作系統和操作相當于在手機上，不會過度調用和占用車機資源。車機既是手機的輸入端，也是顯示端。 這在技術上并不難，在思維的應用模式上也算是一種創新。最大的困難在于需要原始設備制造商開放協議。協議里的端口全車系統保護的很好，卡口設置都是死的?，F在相當于開辟了一個手機專用通道。 OPPO的高明之處在于主動放低姿態，把話語權交給車企，更容易獲得車企的信任。 但是，這個方案有很大的局限性。在陳明看來，OPPO所謂的中間件是一種軟件傳輸協議，類似于視頻格式轉換器。其效率和穩定性存疑，無法發揮大數據和AI的威力?！皼]有統一操作系統支持的智能是偽智能?！? 從這個角度來看，在SAIC和OPPO的合作中，OPPO并沒有觸及核心領域，其角色仍然是Tier1。 手機廠和車企合作就像下棋，一攻一守，看誰的棋藝更好。如果攻擊慢，可能會耽誤戰機；如果攻擊緊急，可能會被圍攻，成群攻擊。徐兌的深度分析。 本質上，這是手機行業和汽車行業正面碰撞的結果。舊的格局已經瓦解，在建立新秩序的過程中，每個人都想把話語權掌握在自己手中。 華為雖然不造車，但是系統、軟件、硬件都已經上車了；蘋果的起點和姿態都很高，十年磨一劍，鋒芒畢露；OPPO步步為營，真野心不明；小米試圖開放消費電子和汽車行業，并建立一套新的標準。 在這個過程中，車企如何選擇合作伙伴，如何平衡復雜的利益關系，將是一個長期的問題。 手機廠造車，藏著多少“暗箭”？龍潭虎穴左顧錯落有致右盼40. 生命中多少緣分來去如風，轉瞬間從熟悉變成陌生。多少感情深藏心中，難以割舍卻成了一生的心痛。人心總有冷暖，要有幾多真誠，才能肝膽相見。聚散本無由，不怕傷了心，最怕不領情。真情是隱于心底，卻又難以觸及。take ... for granted (that) 認為……理所當然215.談笑有鴻儒，往來無白丁?！堵毅憽?nbsp; 紫曲門荒，沿敗井、風搖青蔓。對語東鄰，猶是曾巢，謝堂雙燕。087杜甫：麗人行華為,oppo,carplay,智能座艙,智能手機The increase (change / failure / success) in… mainly (largely / partly) results from (arises from / is because of)… |
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